月均銷量剛破百，蔚小理遠征歐洲
近日，比亞迪攜海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS（海外命名爲BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢D9亮相德國慕尼黑車展。同時，比亞迪宣佈海豹正式在歐洲上市，並提供兩個版本。
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就在一個月多前，比亞迪曾披露過海外新能源汽車銷量。2022年11月，其海外銷量突破1萬輛大關，達12318輛。12月銷量繼續保持過萬，達11320。其中，歐洲市場銷量爲4239輛，雖然看起來不多，但卻實現了400%的增長，發展速度迅猛。
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事實上，在比亞迪之外，名爵、領克等國內車企在歐洲市場上的表現也足夠亮眼。
中國車企在歐洲的表現正變得越來越好，但這似乎只僅僅侷限於比亞迪這樣的“老牌”車企，對於不少新勢力們來說，出海歐洲，仍然是一件艱難的事情。
作爲新勢力的三個代表，蔚小理近幾年也正在不斷走向海外市場，而它們的第一“目的地”，仍是有着良好政策扶持、市場更加成熟健全的歐洲。但從現實來看，蔚小理們在歐洲的表現，或許與它們的“希望”有着不小的差距。
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究其原因，品牌影響力、產品力、銷售渠道、本土化，都是“新勢力”車企們繞不開的問題，也都是要下決心、下狠心，儘快解決的問題。
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而眼下，歐洲市場的競爭變得愈加激烈，隨着政策上的收縮，以及歐洲本土品牌在新能源側的持續發力，留給蔚小理們“搞定”歐洲消費者的時間，顯然不多了。
歐洲成車企出海“第一站”
據中汽協統計，2023年1-8月，我國汽車出口量同比增長61.9%，達到294.1萬輛，僅半年時間就完成了去年出口總量的近70%，可以預見，今年中國汽車出口數量將攀上一個新的高度。
近兩年，中國車企們開啓了一段出海新時代，並且經過幾年的努力，走入了新的階段。而作爲在全球七大汽車市場之一，歐洲市場一直是國內車企出海的“第一站”。
原因並不複雜，一來是歐洲作爲汽車發源地，汽車市場高度發達，不僅擁有大衆、寶馬、奔馳等本土品牌，此前多年也一直是汽車行業的發展方向的引領者。
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這樣一個“成熟”的市場，無疑是中國汽車品牌檢驗以及證明自身實力最佳選擇。
二來，在政策方面，歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴。2022年6月，歐洲議會在斯特拉斯堡通過了一份報告，報告主張從2035年起停止在歐盟銷售新的燃油車，該禁售令也包含了混合動力汽車。在這樣的背景下，歐洲各國對新能源車的政策在之前都更加友好和超前，新能源汽車滲透率也有較大增長空間。
根據ACEA的數據，今年以來，20個歐盟國家爲電動汽車的購買推出了激勵措施，其中有七個國家雖未提供購買激勵，但大部分通過減稅或免稅的方式推動電動汽車的採購，包括比利時、保加利亞、丹麥、芬蘭、拉脫維亞、斯洛伐克以及瑞典。
也正是在這樣“利好”的市場環境下，比亞迪這些國內“老牌”車企，順利在歐洲市場上斬獲了一定成績和口碑。至於新勢力車企們，也緊跟出海浪潮，正在不斷挺進歐洲。
小鵬是“新勢力”中最早出海的那一個，早在2020年底，小鵬就把第一批車G3發往了挪威。次年，小鵬又將其大型電動轎車P7引入挪威市場。只要“跑通”一個國家，那麼剩下的市場相對來說就比較輕鬆了。2022年，小鵬又先後在瑞典、荷蘭、丹麥開設了線下體驗店。
緊跟小鵬，蔚來也於2021年5月官宣出海歐洲，“第一站”同樣選在了挪威，並開始向當地市場提供產品與服務。
到2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了NIO Berlin蔚來歐洲發佈會，宣佈在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務，開始全面進軍歐洲市場。而據蔚來官網顯示，目前蔚來已在歐洲開立5家NIO House，分佈於德國、荷蘭等地。
和蔚來、小鵬不一樣，理想曾一度表示要“出海”，但卻沒有什麼實際行動。市場所看到的“出口”，基本都是經銷商行爲，並非理想官方。
雖然都走向了同一片市場，但與比亞迪等“老牌”車企不同，新勢力們在歐洲的“路”，走得很是艱難。
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蔚小理“搞不定”歐洲消費者
出海歐洲是一個正確的選擇，但對蔚小理們來說，歐洲同樣是一場大考。眼下這些汽車行業裡面的”生瓜蛋子“們，還遠遠沒能“搞定”歐洲的消費者。
也許是感受到短時間難以撬動消費者心智，蔚來此前在歐洲市場曾探索過汽車租賃模式，在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場開啓“訂閱式”，只租不賣。不過，蔚來又在去年10月21日改口稱：在“租賃模式”之外也會增加“買斷模式”。
今年以來，蔚來在歐洲市場的動作變得更加頻繁起來。8月8日，蔚來官宣荷蘭第一家多功能服務中心投入試運營。該多功能服務中心位於荷蘭第四大城市烏特勒支西北的布略克倫，將展出五款在售車型，提供包括銷售、交付、退換、試駕，以及NIO Life等服務。
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然而越是“心急”，結果越不理想。摸索歐洲市場三年，蔚來的成績依然“感人”。根據Eu- EVs數據顯示，2023年上半年蔚來在歐洲銷量僅爲832輛，月均約137輛，剛剛破百。
一個重要的原因在於，蔚來賴以生存的“換電”模式需要“換電站”作爲基礎，然而在歐洲市場大力建設換電站，不僅要考慮到相當大的投入，而且還要考慮到當地政策，以及時機問題。無論是哪一方面的原因，都會成爲蔚來進擊歐洲的“吊車尾”。
相比蔚來，小鵬的形勢也不算“樂觀”。7月份的挪威市場銷量榜單上，小鵬P7首次擠進榜單前20，但銷量僅有103輛。
雖然成績同樣“感人”，但這並沒有澆滅小鵬在歐洲的熱情。在2023年慕尼黑車展上，小鵬汽車攜國際版P7i、G9兩款車型首次國際車展，並宣佈了將於2024年進入德國市場及更多全球化戰略規劃。
事實上，相比蔚來，小鵬在歐洲的前景似乎更加明亮一些。
今年7月，大衆汽車宣佈和小鵬汽車達成技術合作框架協議，並以7億美元參股小鵬汽車。從消息面來看，大衆的這筆投資，或許能讓歐洲消費者稍加認可小鵬，但“僅僅”7億美元的投資，還不足以讓小鵬駛入快車道，在歐洲實現爆發式增長。
聊完蔚來和小鵬，再談談理想。李想曾發文稱7月前兩週私人平行出口200多輛理想汽車，出口至中東和中亞市場。順便解釋了這兩週交付量和上險量爲何差了200多輛；同時表示在2025年之前，理想汽車不會做海外市場，會集中全部資源實現2025年的目標。
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當所有人都在前赴後繼出海歐洲時，理想的這波操作，屬實令人不解。是理想真的不想出海嗎？答案自然是否定的。
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理想“奶爸”車的定位雖然很符合美國市場，但美國目前對中國品牌的新能源汽車有很多限制。而歐洲消費者又比較崇尚個人主義，家庭觀念比中國要淡薄許多，買輛僅供一兩人代步的小車是非常現實的選擇，對大尺寸SUV的需求量很低。因此出海歐洲，對於理想來說，無異於主動“撲街”。
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作爲國內新勢力車企的代表，蔚小理想搞定歐洲消費者，似乎還有很長的路要走。
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不可錯失的機會
雖然艱難，但“立足”歐洲又是一件很“必要”的事情。而從歐洲目前的市場環境變化，以及本土玩家們的動作來看，留給蔚小理們發力的時間似乎不多了。
對於中國車企的“進攻”，歐洲本土車企也在不斷反擊。在本次慕尼黑車展上，“BBA”都把最新一代電動化平臺的產品掏了出來。
其中，奔馳拿出基於MMA架構的純電CLA概念車，預計明年底量產；奧迪基於PPE平臺打造出了Q6 e-tron，預計明年量產；寶馬也終於推出全新純電平臺“New Class”的首款概念車——BMW新世代概念車，計劃在2025年量產。
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不僅僅是創新，歐洲車企們在電動智能化方面，也在打着“合作”的名義不斷“偷師”中國車企。譬如大衆168億“聯姻”中國初創公司地平線，7億美元入股中國造車新勢力小鵬汽車，奧迪與上汽旗下品牌智己汽車合作……
歐洲車企們不可能輕易讓出市場，歐洲各國也不願意看到中國車企在自家市場中發展壯大。
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7月時有消息稱，歐盟委員會多名官員透露，歐盟即將對中國產電動汽車啓動反傾銷、反補貼調查。一旦歐盟調查結束後決定開徵反傾銷、反補貼關稅，原本正常的出口業務就將實際承壓，對於部分稅率較高的企業來說，直接出口可能會被完全阻斷。
雖然截至目前，歐盟尚未發佈針對中國新能源汽車啓動“雙反”調查的正式公告，但對於中國車企們來說，也決不可放鬆警惕。
此外，隨着新能源車滲透率的提升，歐洲部分國家和地區已經取消、減少，或宣佈即將取消、減少對新能源汽車的補貼。以瑞典來說，已於去年11月全面取消新能源車氣候紅利補貼，理由是購買和駕駛新能源汽車的成本與汽油或柴油汽車的成本相當。
本土車企的反擊、歐洲各國的阻撓、政策端的收縮，中國車企們在歐洲市場上也承受着巨大壓力。而相比比亞迪、吉利等大型汽車集團，蔚小理們的“痛苦”更加真切，留給它們進擊的時間也更少了。
縱觀歷史，“外來者”的首要的問題皆在於產品的本土化。蔚小理需要做更多本土化設計，而不是將在中國已實現量產的車直接拿去過審歐標，然後直接上市。而想要做好本土化產品，蔚小理必須要深度調研市場，根據消費者的普遍需求，推出針對性產品。
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彩云国物语
出海，不是自嗨，是謀求一條生路，也是尋找更廣闊的天地。新勢力們能否在歐洲站穩腳跟，拭目以待。
